Réglage du mat

Comment régler un mat de voilier habitable imprimer pdf


Réglage d'un mat à gréement fractionné discontinu à 2 barres de flèches poussantes et emplanté (par exemple mat de Grand Surprise ou de A35)

Description du gréement

Gréement fractionné 7/8 discontinu, 2 étages de barre de flèche, barres de flèches poussantes (ou angulées).
Le mat est posé sur la quille avec un étambrai au niveau du pont (c'est à dire mat emplanté).
D1 : Pont -emplanture 1ère barre de flèche – D2 : Extrémité 1ère barre de flèche -emplanture 2ème barre de flèche
V 1: Pont extrémités des barres de flèche puis monte au capelage de l'étai ( on les appelle alors galhaubans ou V2/D3).
Ridoirs sur V1, D1, D2 mais les galhaubans (V2/D3) ne disposent pas de ridoirs au niveau de la première barre de flèche. Le galhauban (V2/D3) est de section inférieure à celle du V1. Ce type de gréement où un seul câble descend de l'extrémité de la première barre de flèche est qualifié de "discontinu"

Les opérations de réglage sont à mener dans l'ordre chronologique qui suit et qui se résume par les grandes étapes suivantes :
1) Au port, calage initial du mat hors tension : centrage latéral par les V1 , quête longitudinale(Etai et étambrai), centrage au niveau de la première barre de flèche par les D1.
2) Au port, mise sous tension du gréement : étai par les V1/galhaubans, contrôle du précintre par la tension des D1 et contrôle de la rectitude par les D2
3) Essai en navigation : V1/V2/D3 sous vent justes en tension au près à puissance max (GV haute, 15n), forme de la GV correcte pataras détendu et étarqué, rectitude du mat. Essai 25n et GV à 1ris : D1 justes tendus sous le vent.

Centrage latéral du mat : réglage des V1/galhaubans /au port

Mise en place : Diagonaux D1 et D2 ainsi que pataras et étai détendus, les verticaux et galhaubans sont légèrement tendus.
Il ne doit y avoir aucune autre tension dans le mat : en particulier, la bôme ne doit pas être soutenue par la drisse.
Si le mat est posé sur la quille, le calage de l'étambrai ne doit pas être en place.
Marquer deux points de chaque bord à égale distance du pied de mat et quasiment dans le plan perpendiculaire au bateau passant par la tête de mat.
Grand surprise ou A35 : Il n'y pas de rail de fargue et nous avons tracé des marques sur le rond de la jonction coque pont . Il faut bien les caler dans le plan vertical de la tête de mat. perpendiculaire à l'axe du bateau.
Mesure et réglage: Elle est réalisée à l'aide de la drisse de Grand-voile qui va permettre de mesurer et régler l'équidistance de la tête de mat au x marques tracées sur le rail de fargue.
Afin de travailler toujours à allongement identique de la drisse, celle ci est lestée par un bidon rempli d'eau ou un seau.
Le bidon est mis à pendre hors du bateau sur un des bords (prenons arbitrairement bâbord) avec la drisse à effleurer la marque sur le rail de fargue. Un ruban adhésif est collé sur la drisse, sa partie supérieure est à la marque sur le rail de fargue. (la drisse est bloquée au taquet coinceur et au winch.
La drisse est transféré sur l'autre bord, tribord donc et l'on observe où arrive la partie supérieure du ruban adhésif :
Au dessus de la marque du rail de fargue, la tête de mat est décalée à bâbord, puisque la distance mesurée à tribord de la tête de mat au rail de fargue est plus importante : il faut reprendre le vertical V1 tribord. On le reprend de la moitié de l'écart en comptant 2mm par tour de ridoir
En dessous de la marque du rail de fargue, la tête de mat est décalée à tribord : il faut reprendre le vertical V Bâbord
Remarques : Cette mesure est longue et fastidieuse car il faut mesurer puis régler puis mesurer jusqu'à obtenir une symétrie parfaite de la tête de mat.
En fin d'opération, il ne doit pas y a avoir une tension importante dans les verticaux/galhaubans, ce qui implique donc que l'on ne serre le ridoir que sur un des bords.
Tout au long de ce réglage, les D2 doivent rester hors tension.

Quête du mat (positionnement longitudinal de la tête de mat) : longueur de l'étai / au port

Mesure absolue de l'angle quête :
Pour cette mesure le pataras doit être mou afin qu'un cintre du mat ne fausse pas la mesure.
d : Distance mesurée du milieu de la drisse maintenue verticale par un poids à la gorge du mat au niveau du bord supérieur de la marque basse de jauge de la GV.
e : déport en tête du mat de la sortie de poulie de GV par rapport à la gorge du mat,qui peut être de plusieurs cm. Il faut veiller à retrancher de cette valeur de la mesure effectuée.
h : hauteur de la poulie de drisse de GV au dessus de la marque haute de jauge de la GV.
P : longueur du guindant de voile annoncée par la jauge ( c'est à dire distance les deux marques de jauge) :
Angle de quête = Arctg ((d-e)/(P+h)= 57,30 x ((d-e)/(P+h)) (valeur en degrés)
Exemple de mesure :
Grand surprise, latte à trou du ridoir de l'étai au 4ème trou par rapport au sommet de la latte.
d = 66cm, e = 4cm
P = 1 215cm, h =12cm
Angle quête = 57,3 x (62/1227) = 2,9°

Pour un gréement fractionné, l'angle de quête (vers l'arrière) doit être comprise entre 2° et 3°.
Il faut cependant noter que la mesure de la quête et sa valeur recommandée ne sont pas bien explicités dans la bibliographie. Ainsi le précintre vient fausser cette mesure. On mesurera donc la quête avant de mettre sous forte tension les verticaux afin de le faire avec un précintre minimum. Avant de mesurer la quête on visualise que le précintre est faible en tendant la drisse de GV au point d'amure.

Plus la quête est importante, plus le centre d'application de la force vellique est reculé par rapport au centre de carène, le bateau sera plus ardent.
Pour un gréement fractionné à barres de flèche poussantes, je pense qu'une quête trop importante contraint à exercer une tension plus importante sur les galhaubans pour obtenir une même tension de l'étai qu'avec une quête plus faible puisque la traction des galhaubans est relativement moins orientée vers l'arrière du mat.

Le mat étant emplanté deux cas se présentent :
1) Soit le calage à l'étambrai et la position du pied de mat sont fixés par construction et fixent ainsi une quête sur laquelle on ne peut jouer avec la longueur de l'étai qu'en fonction de la souplesse de la cale d'étambrai Ainsi on va ainsi veiller à avoir une quête mesurée sur la partie supérieure du mat, légèrement supérieure à celle de l'étambrai au pied de mat afin d'avoir un précintrage correct du mat qui sera d'autant plus important que la quête en partie supérieure est importante. A contrario, si la quête mesurée en partie supérieure du mat est inférieure à celle étambrai/pied de mat le mat va présenter un précintre inversé- (c'est à dire vers l'arrière), ce qui est à proscrire.
La mesure de la quête sous le pont se fait au fil à plomb entre l'étambrai et le pied de mat. Le pied de mat est avancé de 17mm par mètre de mat entre l'étambrai et le pied de mat et par degré de quête.
Ainsi si il y a 2m entre l'étambrai et le pied de mat, 2° de quête se traduisent par un pied de mat avancé de 2 x 2 x 17mmm = 68mm par rapport à l'étambrai.

2) Soit il est possible de jouer sur l'étambrai ou la position du pied de mat, la quête totale du mat est réglée et la cale d'étambrai sera ensuite réglée pour juste caler le mat sur l'avant

Mesure relative de la quête : Elle permet de comparer rapidement la quête de deux bateaux du même type. Mais la comparaison n'est pertinente que si par ailleurs le calage pied de mat/étambrai sont identiques.
Pour effectuer cette mesure, on ajuste (blocage au taquet et au winch) la drisse de génois au bord supérieur de la marque de jauge inférieure de la GV au mat et l’on mesure ensuite la distance de l’extrémité de la drisse ainsi réglée au pont du bateau au niveau de la fixation de l’étai.

On règle la quête supérieure du mat avec la longueur de l'étai, on joue sur le ridoir (à lattes ou à cage) de l'étai.
Raccourcissement de l'étai = Diminution de la quête, diminution du précintre
Augmentation de la longueur de l'étai = Augmentation de la quête, augmentation du précintre

Calage du mat par l'embase et l'étambrai / au port

Le mat doit être bien calé à l'étambrai, longitudinalement et latéralement, ce qui est généralement le cas si la cale d'étambrai est fixée par construction.
Si le calage de l'étambrai n'est pas fixé , en calant bien le mat sur l'avant à l'étambrai, on diminue le précintre et on évite ainsi que le mat prenne trop de cintre lorsque le pataras est étarqué, mais il ne faut pas cependant aller jusqu'à inverser le précintre

Afin de permettre un cintrage correct du mat, on considère que pataras pris à fond, il faut un angle de 1°entre le tronçon de mat à l'intérieur du bateau et la ligne joignant le sommet du mat à son centre au passage dans l'étambrai.
Le milieu du pied du mat doit ainsi être plus en arrière de 17mm /m (de mat entre l'étambrai et le fond du bateau) que le point ou la ligne tête de mat/étambrai rejoint le fond du bateau.
Ceci revient pratiquement à la mesure du pagaraphe précédent de comparaison de la quête supérieure du mat avec celle du tronçon inférieur de l'étambrai au pied de mat. On vérifie ainsi que pataras pris il y a un degré de plus de quête (avec le cintrage) en partie haute que sous le pont.

Tension, ou cintre, de l'étai : tension des V1-V2-galhaubans? / au port

Lors de ce régalage les D2 et D1 sont toujours hors tension.
Le pataras est hors tension lors des mesures de tension des D1 mais est pris de préférence lors de leur mise en tension. En effet sa mise sous tension diminue celle appliquée aux ridoirs des D1
On donne un nombre de tours identiques aux ridoirs des verticaux V1 afin d'obtenir une tension de 15% de la charge de rupture du câble des haubans.
On augmente la tension des V1 à 20% en comptant le nombre de tours de ridoir nécessaires (ceci peut par la suite être une indication de réglage si on ne dispose plus de tensiomètre)
Le pataras est pris à fond, ce qui a pour effet de réduire la tension des V1 que l'on peut ainsi porter à 25% de tension (mesure pataras détendu) compte tenu du nombre connu de tours de ridoirs nécessaire pour augmenter la tension de 5%.
Il doit en résulter une tension de l'étai d'au moins 15% de sa charge de rupture. En effet, on considère qu'il est toujours avantageux de régler un étai à une tension aussi forte que possible dans les limites de la tenue structurelle du gréement et de la coque.
Cette tension élevée des galhaubans résulte du fait que ce sont eux qui dans un gréement fractionné à barres de flèches poussantes assurent la tension recherchée de l'étai.
Attention ! : Sur un gréements discontinu, à deux étages de barre de flèche les V1 reprennent la tension des galhaubans (V2/D3) et des D2, ils sont donc d'un diamètre supérieur auxV2/D3.
Par exemple sur le Grand surprise les V1 ont 8mm de diamètre pour des galhaubans(V2/D3) de 6mm et des D2 de 5mm.
Il faudra donc régler les V1, non pas à 25% de la charge de rupture du 8mm mais à 25% de la charge de rupture du 6mm des V2/D3.

Précintre du mat : tension des D1 / au port

On commence par s'assurer par une mesure que les D1 juste tendus sont symétriques: mesure de la distance de l'emplanture des barres de flèche à la marque sur le rail de fargue à égale distance du pied du mat. On croise cette mesure avec la distance aux cadennes des D1
En engageant un coulisseau dans le mat et en le fixant au niveau des 1ères barres de flèche on obtient une mesure plus précise avec la distance de ce coulisseau à la marque sue le rail de fargue et à la cadenne des D1.
Un contrôle visuel de la rectitude confirme ce point de départ de réglage initial.

Sur un gréement fractionné à barres de flèches poussantes, la tension exercée sur les V1/galhaubans pousse l'ancrage des barres de flèche vers l'avant et donne hors tension des D1 un pré-cintre important au mat.
Le pré-cintre absorbe le creux de la grand voile, il faut donc régler ce précintre (le diminuer ) pour l'adapter à la voile en mettant sous tension les D1 en premier lieu et secondairement les D2.
Comme pour les verticaux, la mise sous tension des D1 s'effectue symétriquement à partir du réglage initial symétrique.
On ne peut donner de valeur précise du pré-cintre souhaitable puisque celui ci dépend de la coupe de la voile, cependant une valeur de 30mm à 50mm est recommandée en première approximation.
Mesure du pré-cintre :
Le pataras est détendu.
La drisse de GV est amarrée au point d'amure de la GV et mise sous tension.
Un équipier est envoyé dans la mature qui mesure la distance maximale de la drisse ainsi tendue à la gorge du mat.. C'est en général entre les deux barres de flèches que cette distance maximale est obtenue.
Les valeurs à mesurer étant petites (quelques dizaines de mm), la mesure doit être réalisée très soigneusement :
On mesure la distance mpc du milieu de la drisse à la gorge du mat et on en retranche la distance e du milieu de la drisse à la gorge du mat au niveau du réa de tête de mat. Pc =mpc-e x (hm/ht)
ht : longueur entre vit de mulet et tête de mat
hm: hauteur du point de mesure par rapport au vit de mulet
Vérification du cintrage maximum :
Le pataras est étarqué au maximum et la même mesure que celle du pré-cintre est effectuée.
Le cintrage obtenu pataras étarqué doit être au maximum de 1,5 D, D section longitudinale du mat et de 2% de la distance du capelage de l'étai au pont du bateau.

Le cintre peut être mesuré en navigation en collant sur la voile des bandes de scotch espacées de 5cm parallèles au guindant à hauteur de la 1ère barre de flèche ( c'est là qu'est le maximum du cintre du mat). Et en faisant une visée à partir du vit de mulet vers la tête de mat.

Réglage des D2 au port

Au port les D2 sont justes mis en tension; Avec vérification de la symétrie de l'emplanture des 2èmes barres de flèche : Visuelle ou par mesure.
On vérifie que ce réglage initial donne une tension symétrique des D2.

Réglage des V1,V2,D3 / en navigation

Navigation au près sous GV haute à 15n, le bateau est gîté à pleine puissance : retendre les V1/galhaubans sous le vent afin qu'ils ne soient pas mous mais juste en tension.
Cette reprise de tension doit être symétrique .
Attention toutefois de ne pas excéder une tension au de plus de 27% de la charge de rupture des galhaubans(V2/D3).
Les D2 sous le vent doivent être plus mous que les galhaubans, afin que la tension des V1 soit bien reportée sur les V2/D3 et contribue à la tension de l'étai.
Les D2 doivent cependant être repris symétriquement à partir du réglage initial au port afin d'être justes mous sous le vent bateau à pleine puissance au près.

Vérification de la rectitude latérale du mat / en navigation

La rectitude du mat est assurée par les D1 et les D2
Si on est sur de la symétrie de réglage des D1, il faut uniquement agir sur les D2

Forme des voiles / en navigation

Pataras détendu, la GV ne doit pas présenter de plis le long du mat, significatifs d'un pré-cintre insuffisant qui n'absorbe pas assez le creux de coupe de la GV.
On règle la retenue de pataras de façon à garder un minimum de tension même avec le palan de réglage du pataras complètement choqué.
Remède aux plis le long du mat : peu étarquer la voile à faible vent et reprendre le réglage du mat pour en augmenter le pré-cintre ce qui s'obtient en détendant les D1.
La tension de l'étai donnée par les V1 doit laisser du creux au génois.

A pleine puissance au près, pataras étarqué au maximum, la GV, avec la bordure et la drisse étarquée, doit être parfaitement plate mais elle ne doit pas présenter une cassure : plis partant en éventail du point d'écoute vers le guindant et chute de la voile partant sous le vent. Ce phénomène est significatif d'un cintre excessif qui absorbe au delà du creux de la GV. Dans ce cas on ne peut pas raidir correctement l’étai alors que la GV est déjà complètement aplatie
Ainsi, l'étai doit avoir repris suffisamment de tension pour effacer le creux du génois,ceci est évalué par la vision depuis l’arrière au vent du point où l’étai croise le mat ( ce doit être juste dessous la seconde barre de flèche, plus bas cela montre un étai insuffisamment en tension.).
Remède : diminuer le pré-cintre = tendre les D1et tendre les V1 pour raidir l'étai voir diminuer sa longueur et l'angle de quête pour mieux le raidir.

Le bon réglage de brise est d’avoir à tension maximale du pataras les deux voiles plates dans la brise.
Plus les conditions générales de vent sont molles plus on cherchera à creuser les voiles : moins de pré-cintre (D1 tendus), moins de tension de l'étai par détente des V1 .

Lorsque le pataras étarqué au maximum :
GV creuse et étai raidi : augmenter le pré-cintre = détendre les D1 voir détendre les V1.
GV creuse et étai mou : augmenter le pré-cintre = détendre les D1 et tendre les V1 voir réduire la longueur de l'étai
GV plate et étai mou : diminuer le pré-cintre=tendre les D1 et tendre les V1 voir réduire la longueur de l'étai

En résumé :
Plus de pré-cintre = GV plus plate
Moins de pré-cintre = GV plus plus creuse
Plus de tension V1 et étai plus court (moins de quête) = étai raidi (solent plus plat)
Moins de tension V1et étai plus long (plus de quête) = étai mou (solent creux)
D1 plus tendus, mat calé ver l'arrière à l’étambrai = moins de préc-intre

Par brise (20 à 25n de vent) et sous un ris, vérifier que les D1 tiennent bien le mat : Ils doivent être juste détendus sous le vent.

Mesures finales et itérations

Le centrage latéral du mat est re-contrôlé ainsi que la rectitude du mat.
Une fois que l'on pense avoir obtenu un résultat satisfaisant de réglage, il faut prendre toutes les mesures permettant de le reproduire et d'agir autour de ce réglage.
Longueur des ridoirs en mesurant les longueurs de filetages au dessus et en dessous ou à l'intérieur du ridoir.
Tension des différents éléments du gréement au port.
Mesures de la quête absolue et relative, mesure du pré-cintre et du cintre maximum
Photos de la gorge du mat permettant de juger de sa rectitude latérale ( l'objectif est placé sur la gorge à la hauteur de l'engageur de la voile)
Il faut bien noter que les éléments les plus significatifs d'un réglage sont les tensions dans les différents éléments du gréement,qui déterminent le comportement du mat, les positions des ridoirs ne rendent en effet pas compte de l'évolution des tensions des dues aux déformations de la coque et du gréement.

Mesures

Réglage des ridoirs

Les ridoirs sur de nombreux bateaux sont à cages vissant. On mesure la longueur de ridoir soit à l'extérieur, soit à l'intérieur de la cage. Nous pensons qu'il est plus aisé de mesurer la longueur de ridoir à l'intérieur de la cage. Son augmentation signifie une augmentation de la tension du câble.
Les mesures sont effectuées à l'aide d'un réglet métallique de 20cm

Tensiomètre


Pour régler un gréement il faut disposer d'un tensiomètre. S'en procurer un n'est pas une chose aisée, il n'y a aucun vendeur en France.
Le site "Salty-John"external link au Royaume Uni délivre en 48h les tensiomètre du fabriquant Loos&Coexternal link installé en Floride.
Nous avons pour notre part achetés les modèles Loos&Co professionels PT-2M(M comme "métrique") et PT-3M couvrant la mesure des câbles monotorons 19 brins de 5mm à 10mm. Il nous en a couté 196,5€ en avil 2007.
Précautions pour la reproductibilité des mesures de tension du gréeement :
- Température moyenne entre 15 et 20°C.
- Placer le tensiomètre toujours au même endroit ( à environ 1, 5m) des ridoirs.
- Ne pas créer de tension parasite avec des drisses étarquées, l'écoute de GV, un équipier dans le mat.
- Bien noter si le pataras est ou non en tension.
- Effectuer les mesures par vent faible, en effet un vent fort (surtout en latéral) exerce une pression déjà importante sur un mat même en l'absence de voiles.

Charges de rupture des câbles monotorons inox 1x19 brins

Dans les mesures de tension pour le réglage d'un mat il et fait référence à des fractions de la tension de la rupture du câble.
Les câbles les plus couramment utilisés sont des câbles inox 1x19 brins, le document ci après donne une synthèse, à partir des documents de divers constructeurs de câble, des charges de rupture en fonction de la section :
Charges de rupture des câbles monotorons inox 1x19 brins, document de synthèseexternal link

Unités de mesure

De nombreux documents étant d'origine anglaise ou des Etats-unis, il faut avoir les correspondances entre les unités mécaniques anglo-saxonnes et celles du système SI :
in, inch ou pouce = 0,0254m = 2,54cm
ft, foot ou pied = 0,3048 m
lb, pound (livre) = 0,4536kg

Historique du réglage du mat

Le réglage d'un mat est un processus long, il faut en noter chaque étape, en tracer chaque mesure et observation en navigation. Ceci évite de renouveler de mauvais réglages et en cas de réglage insatisfaisant de ne pas repartir à zéro.
Ce document donne les itérations des réglages auxquels nous sommes parvenus sur Notos en utilisant la méthode décrite dans le présent article.
Nous pensons avoir un bon réglage, particulièrement efficace avec notre jeu de voile "Incidences" en mylar.
Réglage du mat du Grand Surprise Notos
Nous sommes preneurs de toutes les observations de régatiers concernant leur pratique de réglage de mat.

Bibliographie

Les bons réglages de votre voilierexternal link de Ivar Dedekam, collection "Comprendre" de Voiles et Voiliers

Généralités sur le réglage d'un mat par ZSparexternal link

Caractéristiques câbles inox monotorons 1x19, unités anglo-saxonnesexternal link

Caractéristiques câbles inox monotorons 1x19, unités métriquesexternal link

Document sur l'utilisation des tensiomètre Loos&Coexternal link, mis à diposition par Salty-John?

Mode d'emploi des tensiomètres Loos&Coexternal link avec les tables de correspondance graduation/ tension

Ballenger spar, A Mast Tuning Guide - The Light Version


The first principle, and probably the most important, concerns tuning the mast athwart ships. The diagonal shrouds, lowers and intermediates, always pull the mast to weather at the spreader where they terminate. The spreaders, on the other hand, due to the compression from the wires going over their tips, push the mast to leeward. In order to tune a mast, you need to establish a dynamic balance between "pull" of the diagonal and the "push" of the spreader.
The second principle is that the length of the headstay controls the rake of the mast, i.e., the amount that the mast is aft of plumb in the boat. Masts, in general, should always have at least a small amount of rake, they are usually designed for one to two degrees of rake. The feel of the helm is the ultimate test of the rake. Making a mast more vertical will help weather helm and more rake will help to correct lee helm. This is a bit of a simplification, but after all this is the "light" version of mast tuning.
The third principle is that most masts should have a slight "prebend" over their length with the headstay firm from a minimum of backstay load. Prebend can be visualized best by stretching the main halyard down the aft face of the mast. The maximum distance that the back of the mast is in front of the halyard is the prebend (you should take into account any offset that the position of the main halyard sheave causes). Prebend can be attained by tightening forward lowers, chocking the mast forward in the collar at the deck, moving the mast step aft (on a keel stepped mast), or lengthening the headstay. The amount of prebend varies from about 1" for a single spreader deck stepped mast to 6" for larger keel stepped spars.


The last principle concerns the amount of tension in the rigging. As a general rule, when the rig is fully loaded up (top end of the #1), the leeward shrouds should be beginning to appear to slacken. They can be deflected by hand, but not swinging loose. This will approach optimum general rig tension for most normal boats. Individually the wire tensions should be higher in the lowers and uppers than in any of the intermediates.
The tuning sequence that has worked the best for us is to start by centering the spar in the boat athwartships with the uppers. We tighten the uppers slightly. Next the lowers are adjusted so that the mast at the lower spreader is centered on the masthead. Sighting up the sail track is the best way to determine this. If the mast has multiple sets of spreaders, then the intermediates are adjusted next starting at the upper spreader. When the mast looks to be in column from the deck to the tip, then rig tension can be applied (chock the mast sideways and fore and aft now if it is a keel stepped mast- make sure the step position is correct for the required prebend). We add additional tension by adding equal numbers of turns to each side of the turnbuckles in the same sequence that we first used. Make sure that the turnbuckles are lubricated with heavy lubricant to prevent galling and damage to the threads. Check to see if additional adjusting of the shrouds is necessary as you add tension to the rig. Check the headstay to see if the rake of the mast is correct. Check the prebend. Tension the backstay and see if the mast remains straight under load. That should conclude the dock tune portion of the setup.
A Few Hints
1. If the tip of your mast seems to fall off, and your uppers are fairly tight, try loosening the intermediates.
2. Check the rake of a mast by tying a heavy object to the main halyard and measuring the offset from the back of the mast. Subtract any sheave offset present.
3. Make sure to do the final tuning of the mast when sailing. Make sure that the mast remains straight athwart ships. Check that the mast bends forward in the center (the reason for prebend).
4. Check to make sure that the bottom of the mast is square athwart ships, and for a keel stepped mast that the mast is straight through the deck. If it is not, the mast will be forced into an S bend that is impossible to tune out. We usually tune a keel stepped mast with the deck chocks out and shim the mast sideways after the mast is straight athwart ships. Mast steps and mast collars are rarely exactly on the centerline of the boat.
5. Use a steel tape run up the pole lift or main halyard to get the mast vertical in the boat.
6. Always pin and tape turnbuckles and cotter pins after tuning. Be sure the cotter pins are taped so that the sharp ends are covered to protect people and sails.